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Le réseau RUES, est un réseau francophone (Belgique, France, Luxembourg, Québec et Suisse) d’experts en mobilité urbaine, conviviale et sûre. Il se réunit chaque année pour échanger les bonnes pratiques dans chaque pays (aménagements, réglementations, gouvernance, communication-sensibilisation,…) et visiter une ville ou quelques aménagements exemplaires. Pour sa 10e rencontre annuelle, il a été proposé aux villes qui nous ont reçus de participer à deux journées d’échange et de visite, à Paris. Fil rouge de la rencontre : dialogue social, concertation, participation.

• La première journée était consacrée à des visites de sites parisiens.

Le quartier Saint-Blaise, ensemble social très dense et mal desservi par les transports collectifs a été l’objet d’une restructuration menée avec la participation des habitants. Relier ce quartier à son environnement est l’idée force du projet qui s’appuie sur une intervention sur la voirie, les espaces publics et la requalification économique. Florence de Massol, 1° maire adjoint, a expliqué que l’implication des riverains dans l’embellissement de l’espace public contribuait plus au respect de celui-ci que les rondes de police et insisté sur le fait que l’espace public était appelé à répondre à de nouveaux besoins autour de la convivialité et du vivre ensemble.
La place de la République, une des plus grandes places parisiennes, a été restructurée, à la suite d’un long processus de concertation, dans le but de redonner une majeure partie de l’espace aux piétons et de minimiser l’impact de la circulation. Le processus de concertation très poussé qui a été mené a beaucoup appris à la ville et oriente fortement la façon d’aborder la question dans les projets mis à l’étude pour cette mandature, notamment pour faire des expertises d’usage détaillées.
Dans le Marais, la ville de Paris a testé des types multiples de marquage au sol destinés à alerter les usagers de leur entrée ou de leur sortie de zones 30 ou de zones de rencontre. Ces tests ont été évalués par rapport à la compréhension, aux changements de comportement, sur la perception des traversées ainsi marquées par les chiens d’aveugles. Ce bilan est soumis à l’Etat qui doit statuer prochainement sur les meilleures solutions de marquage.

• La seconde journée a eu lieu dans la médiathèque Marguerite Duras.

Cet équipement, très fréquenté, a été construit, il y a cinq ans dans le quartier Saint-Blaise. Les représentants d’une dizaine de villes européennes se sont succédés au micro pour exposer leurs dernières réalisations, leurs projets ou bien leurs problèmes. Nous retiendrons quelques points d’une série d’exposés très riches et quelques mesures généralisables.

A Lorient, toute la ville est à 30 km/h sauf les grands axes sans qu’il n’y ait d’aménagements ambitieux. La police fait des contrôles rendant crédible la mesure, malgré l’absence d’aménagement. A l’expérience, les zones 30 doivent être délimitées selon la géographie de la ville et la morphologie urbaine.

En Suisse, une formation est dispensée aux seniors qui rendent leur permis de conduire pour les aider à se déplacer autrement et notamment pour les familiariser à l’usage des transports collectifs.

A Zurich, le 30 km/h  la nuit est en débat, avec l’obligation de garantir à chacun un niveau de bruit supportable, chaque propriétaire pouvant se retourner contre la collectivité qui n’aura pas respecté l’obligation de réduction du bruit routier.

A Bruxelles, la politique de mobilité a permis de multiplier par 4 l’usage du vélo en 10 ans.

A Turin, l’accent est mis sur les piétons : une réflexion pour une meilleure intégration est lancée avec la faculté d’architecture et un quartier jouxtant le centre a été défini pour des actions expérimentales.

A Paris, l’objectif consiste à étendre les zones 30 existantes sur la majeure partie de la ville. Actuellement, la mise à 30 des 4 arrondissements centraux est soumise au vote.

Plus globalement, on a pu constater que chaque pays a ses règles, et ses tolérances. C’est le cas pour les circulations vélos sur les plateformes de tramway. Elles sont interdites en France mais souvent tolérées par la force des choses, notamment quand il n’y a pas d’itinéraire de substitution.

On s’est accordé aussi sur le fait que les temporalités avaient une grande importance dans la gestion de l’espace public. Ainsi à Turin, la zone à trafic limitée n’est interdite d’accès que 3 heures par jour, mais c’est largement suffisant pour évacuer la circulation des pendulaires qui congestionnait le centre au détriment de la fréquentation commerciale. La réhabilitation du centre-ville de Turin s’est appuyée sur la suppression du stationnement de surface.